Balboa y Cristóbal sin CK Hutchison: −16% y −41% en el primer cuatrimestre

Qué pasó

Marzo de 2026 fue el peor mes de la transición portuaria. Puerto Balboa, ahora bajo APM Terminals, movió un 32.5% menos contenedores que en marzo de 2025; Puerto Cristóbal, bajo TIL/MSC, se desplomó un 56.1%. Fue el primer mes completo de operación bajo los nuevos administradores, y los números muestran que la disrupción no fue igual en ambas orillas del Canal.

Abril marcó una bifurcación. Balboa se recuperó con fuerza: la caída se moderó a un 10.8% interanual. Cristóbal, en cambio, siguió en caída libre: −43.4%. Dos puertos bajo el mismo decreto, con desempeños radicalmente distintos.

El acumulado del primer cuatrimestre dimensiona el golpe: Balboa cerró enero–abril con 719,633 TEU (−16.4%) y Cristóbal con 239,401 TEU (−41.6%). El sistema portuario completo sumó 3,177,984 TEU, apenas un 0.2% más que en 2025 — un crecimiento frágil si se compara con el mismo período del año pasado, cuando el sistema crecía 2.5%.

Big Numbers

Por qué importa

Los datos revelan dos velocidades de transición. APM Terminals, operador danés subsidiario de Maersk, parece haber estabilizado la operación de Balboa más rápidamente: el rebote de abril sugiere que las líneas navieras están retomando escala en el Pacífico. Cristóbal, bajo TIL/MSC, muestra un proceso más lento —o más accidentado— con caídas que van de un 40% a un 56% en los dos primeros meses completos. Pero atribuir toda la caída del Atlántico al nuevo operador sería injusto: la serie larga muestra que Cristóbal venía debilitándose desde antes.

¿Cuándo empezó la caída?

Para ser justos con la atribución, hay que mirar la serie larga. 2025 fue un buen año para ambas terminales: Balboa creció 1.8% y Cristóbal 9.4% en el año completo, pese a que las fricciones entre Washington y Panamá por la presencia de CK Hutchison ya estaban en marcha desde inicios de ese año. En el primer cuatrimestre de 2025, Balboa crecía 5.7% y Cristóbal 14.1%. No hay un deterioro estructural de fondo: el colapso es reciente y concentrado.

El quiebre de Cristóbal es anterior al cambio de operador. En octubre de 2025 entró en terreno negativo (−11.7%) tras crecer 14.2% entre enero y septiembre, y en enero de 2026 ya caía −26.2% — antes del fallo de la CSJ del 29 de enero y del Decreto No. 23. La inflexión coincide con la escalada de la disputa: la presión de Washington sobre la presencia china en los puertos, la venta global de CK Hutchison trabada entre Estados Unidos y Beijing, y las demandas de inconstitucionalidad avanzando en la Corte. Los datos sugieren que las navieras leyeron la incertidumbre y ajustaron rutas en el Atlántico meses antes de que TIL/MSC tocara un solo contenedor.

Balboa cuenta la historia opuesta: se mantuvo en terreno positivo casi todo 2025 y apenas cayó −1.7% en enero. Su desplome empieza con el decreto, y su rebote de abril sugiere que el efecto fue transitorio. En el Pacífico, el golpe sí es atribuible a la transición; en el Atlántico, la caída venía de antes y el cambio de operador la profundizó.

La carga no salió del país: se redistribuyó. MIT/SSA Marine movió 1,076,005 TEU en el cuatrimestre — más que Balboa y Cristóbal juntos (959,034) — y el Colon Container Terminal (CCT) sumó 653,170. Entre ambos absorbieron lo que las dos terminales en transición perdieron: MIT creció un 34.7% en marzo y un 23.9% en abril; CCT sumó entre 14% y 17% en ambos meses. La pregunta abierta es si esa distribución se consolida o si los volúmenes regresan a Balboa y Cristóbal conforme los nuevos operadores afianzan sus operaciones.

Para los exportadores e importadores panameños, la disrupción operativa en el Atlántico —donde Cristóbal sigue en números rojos profundos— puede traducirse en mayores tiempos de espera y ajustes de ruta hacia el Caribe. La transición de 18 meses establecida por el Decreto No. 23 tiene plazo hasta mediados de 2027, cuando el gobierno deberá adjudicar las concesiones definitivas.

La disputa legal corre en paralelo. Panama Ports Company mantiene dos arbitrajes activos: uno contra el Estado panameño ante la Cámara de Comercio Internacional, por más de $2,000 millones, y otro contra Maersk en Londres, como reportó Nexo en abril. El desempeño de cada terminal durante la transición alimentará los argumentos de ambas partes sobre quién gestiona mejor los puertos.

Lo que sigue

La AMP publicará el próximo reporte el 12 de julio de 2026, con datos de mayo. Esa actualización dirá si la recuperación de Balboa se consolida y si Cristóbal empieza a remontar, o si la brecha entre los dos operadores se amplía. El escenario ideal para el gobierno: que ambos puertos converjan hacia sus niveles históricos antes de que abra el proceso de licitación definitiva.

Fuentes: Autoridad Marítima de Panamá — Oficina de Planificación, Área de Estadísticas, Formulario F-195 "Movimiento de Contenedores en el Sistema Portuario Nacional en TEU, enero–abril 2024–2025–2026(p)", datos actualizados al 12 de mayo de 2026. Las cifras de Balboa y Cristóbal correspondientes a febrero 2026 son preliminares. Las series de 2024 y 2025 provienen de los cortes F-195 de diciembre 2024 y diciembre 2025 publicados en Datos Abiertos de Panamá. Próxima actualización: 12 de julio de 2026.