Ormuz cumple 50 días bloqueado: 20,000 marineros atrapados y el Canal de Panamá al límite

El estrecho de Ormuz lleva 50 días bloqueado de facto —y ahora también por la Armada de EE.UU.— con 20,000 marineros y 2,000 buques atrapados en el Golfo Pérsico. La OMI impulsa una evacuación sin escoltas; Irán volvió a cerrar el paso el 18 de abril; y el Canal de Panamá opera a máxima demanda, con filas de 3.5 días y subastas de hasta US$4 millones por cupo.

Qué pasó

El estrecho de Ormuz —con solo 34 km en su punto más angosto entre Irán y Omán— ha estado bloqueado de facto desde el 28 de febrero, cuando estalló la guerra entre EE.UU., Israel e Irán. La Organización Marítima Internacional (OMI) confirmó que 21 ataques contra embarcaciones han dejado 10 marineros muertos y varios heridos.

El 8 de abril se acordó una tregua de dos semanas. El 17 de abril, Irán declaró el estrecho "completamente abierto" para el período de cese al fuego —lo que hundió el Brent un 9%, de cerca de US$99 a US$90.38, su mínimo desde el 10 de marzo. Sin embargo, Trump anunció que el bloqueo naval a puertos iraníes continuaría. Irán respondió cerrando de nuevo el paso el 18 de abril, dejando el tráfico en menos de 14 buques diarios, frente a los 100 que cruzaban antes del conflicto según MarineTraffic. El Brent cotiza hoy alrededor de US$91, lejos del pico de US$119 alcanzado el 19 de marzo, pero todavía muy por encima de los niveles previos a la guerra.

Crisis humanitaria: 20,000 marineros sin salida

La OMI estima que hay unos 2,000 barcos varados en el Golfo —incluyendo seis cruceros turísticos— con aproximadamente 20,000 tripulantes a bordo. El Consejo de la OMI sesionó de forma extraordinaria en Londres el 18 y 19 de marzo para impulsar un "marco marítimo seguro" que permita la evacuación sin escoltas militares.

El Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez —panameño, en el cargo desde enero de 2024—, advirtió que Irán ha introducido un corredor diferente al esquema de separación de tráfico acordado con Omán desde 1968, y que no puede garantizar la seguridad en ninguno de los dos. Los 176 Estados miembros rechazaron los ataques y pidieron suministros esenciales para los buques varados.

"Ningún país puede prohibir la libertad de navegación en estrechos de uso internacional. El comercio marítimo no debe convertirse en moneda de cambio de ningún conflicto político."

— Arsenio Domínguez, Secretario General de la OMI · Euronews, 16 de abril de 2026

Por qué importa para Panamá

La crisis en Ormuz tiene un efecto doble sobre Panamá. Por un lado, el Canal registra su mayor congestión desde la sequía de 2023–2024: retrasos de hasta 3.5 días, entre 38 y 41 tránsitos diarios —10% por encima del presupuesto— y subastas de cupos que promediaron US$385,000 en marzo-abril, con un caso extremo de US$4 millones por un buque de GLP.

"El Canal de Panamá es una ruta segura, es una ruta corta que con los precios de los combustibles da mejores economías de escala. Así que hemos visto un aumento de tránsito y ahí estamos, día a día, tratando de apoyar a la industria lo más que se pueda."

— Ilya Espino de Marotta, Subadministradora de la Autoridad del Canal de Panamá · Marzo 2026

El segmento de GNL —el segundo que paga peajes más altos— está regresando después de años de caída post-Ucrania. El administrador Ricaurte Vásquez anticipa que el flujo continuará desplazándose de la costa este de EE.UU. hacia Asia mientras Ormuz permanezca restringido. Los ingresos y el tonelaje del Canal van 10% sobre lo presupuestado para este período del año fiscal.

Por otro lado, la cancillería panameña rechazó el uso geopolítico del estrecho y exige libertad de navegación, mientras denuncia que tres de cada cuatro buques con bandera panameña que arriban a puertos chinos son inspeccionados —presunta represalia por la rescisión de la concesión portuaria a CK Hutchison.

El caos logístico global

Más allá del petróleo, el bloqueo presiona toda la cadena logística. En rutas marítimas Asia–EE.UU., los fletes spot han subido entre 30% y 50%, con recargos de guerra de hasta US$4,000 por contenedor aplicados por navieras como Hapag-Lloyd. En el segmento aéreo, el combustible de aviación casi se duplicó frente a los niveles preconflicto: Cathay Pacific triplicó su recargo a mediados de marzo; Singapore Airlines y Lufthansa Cargo también incrementaron sus tarifas. Según el Freightos Air Index, las tarifas entre Asia del Sur y Norteamérica subieron alrededor del 50%, llegando a US$6.00/kg.

Los países asiáticos que dependían del crudo del Golfo Pérsico —especialmente India para cocinar con GLP— buscan suministros alternativos en EE.UU., intensificando la demanda sobre el Canal de Panamá. Omán ofrece una salida parcial: sus puertos de Duqm, Salalah y Sohar permiten a tanqueros eludir el estrecho por aguas omaníes, aunque con costos y tiempos de tránsito mayores.

Fuentes: OMI (imo.org/middleeast), ONU News, Euronews, Al Jazeera, Bloomberg Línea, La Estrella de Panamá, EIA Short-Term Energy Outlook (abril 2026), Freightos Air Index, MarineTraffic. Datos al 19 de abril de 2026.