Un buque pagó $4 millones para saltar la fila en el Canal de Panamá
El conflicto con Irán está redirigiendo flujos masivos de energía desde el Estrecho de Ormuz hacia el Canal de Panamá. Un buque gasero pagó $4 millones en subasta para saltar la fila — la mayor cifra desde la sequía de 2023. ¿Cuánto dura el efecto?
Qué pasó
El Canal de Panamá enfrenta su mayor congestión desde la sequía histórica de 2023–2024. Esta vez el origen no es climático sino geopolítico: el conflicto entre Estados Unidos e Irán ha bloqueado parcialmente el Estrecho de Ormuz, la arteria por la que transita cerca del 20% del petróleo y gas natural del mundo. Los compradores asiáticos y europeos han tenido que buscar rutas alternativas, y el Canal de Panamá — que conecta el Atlántico con el Pacífico en 82 kilómetros — se ha convertido en la vía más rápida.
El resultado es una aceleración dramática en los precios de subasta para obtener un slot de tránsito prioritario. Un buque de gas licuado de petróleo (GLP) pagó $4 millones el 17 de abril para adelantarse en la fila, cuatro veces más que el millón de dólares que se registraba apenas semanas atrás al inicio del conflicto, según reportó Bloomberg. El buque en cuestión, el Gas Virgo con bandera de Singapur y controlado por la empresa china Wanhua Chemical, transportaba GLP desde Texas con destino a Asia.
Al 17 de abril, 102 buques tenían reserva activa para transitar el Canal, mientras 25 aguardaban sin slot confirmado, con un retraso mediano de tres días y medio para buques cisterna y de carga. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) reconoció la situación pero señaló que parte de los retrasos reportados se deben a buques que llegan antes de su ventana reservada y son contabilizados como "en espera" aunque estén dentro del sistema.
Fuentes: ACP, Bloomberg, Reuters · 17 de abril de 2026 · Nexo
Por qué importa
La congestión actual es diferente a la de la sequía de 2023–2024 en un aspecto clave: es un shock de demanda, no de oferta. En la sequía, el Canal restringió voluntariamente el número de tránsitos diarios por bajo nivel del Lago Gatún — llegando a un mínimo de 18 buques por día. Hoy el Canal opera a máxima capacidad con 38–41 tránsitos diarios, por encima del promedio de 34 previsto para este año fiscal. Lo que se desbordó es la demanda extraordinaria generada por el cierre de Ormuz.
Para Panamá, el impacto es ambivalente. Los ingresos del Canal se disparan: los precios de subasta son ingreso directo de la ACP. En el año fiscal 2025, el Canal registró ingresos récord preliminares de unos $5.700 millones, 14.4% más que el año anterior. Un episodio de congestión por demanda con precios de subasta en $4 millones por slot podría sumar cientos de millones adicionales en semanas.
Pero hay un riesgo de reputación: si la congestión se prolonga, las navieras buscan rutas alternativas permanentes como el cabo de Buena Esperanza o la ruta ártica. Ese precedente ya ocurrió con el gas natural licuado (GNL): los datos exactos de los informes anuales de la ACP muestran que los tránsitos GNL cayeron de 537 en el año fiscal 2021 a apenas 61 en el año fiscal 2025 — una caída del 89% en cuatro años, iniciada por el desvío del gas estadounidense hacia Europa tras la guerra de Ucrania, y profundizada por la sequía.
A esto se suma que en abril de 2026 la NOAA emitió una Alerta de El Niño. Un evento moderado bastaría para tensar nuevamente los niveles del Lago Gatún y comprimir los slots disponibles justo cuando la demanda por el cierre de Ormuz está en su pico.
Tránsitos diarios: sequía 2023–24 vs. crisis de Ormuz 2026
Buques por día · La sequía redujo la oferta; la crisis de Ormuz disparó la demanda
Fuentes: ACP, Infobae, La Prensa Panamá, PortalPortuario · Nexo
El sistema de subastas: cómo funciona la "fila pagada"
El Canal opera bajo un sistema de reservas en dos capas. La primera es el programa LoTSA 2.0 (Long-Term Slot Allocation), que permite a navieras reservar slots con hasta seis meses de anticipación mediante subastas selladas. La segunda son las subastas spot para obtener tránsito prioritario a corto plazo — el mecanismo que el Gas Virgo utilizó al pagar $4 millones.
La lógica económica es perfectamente racional: un buque gasero de gran porte tiene un costo operativo diario de entre $60.000 y $80.000. Tres días y medio de espera representan entre $210.000 y $280.000 en costos de "hire", antes de sumar el peaje habitual del Canal que para un buque de gas grande puede superar $600.000. Si el cargamento tiene una prima de mercado por la escasez de Ormuz, el slot de $4 millones puede ser la opción más barata disponible.
Los precios de subasta reflejan con precisión el grado de congestión. En marzo, al inicio del conflicto, los slots se pagaban por debajo del millón de dólares. En noviembre de 2023, durante la sequía, un buque de la japonesa Eneos pagó también $4 millones — pero en ese caso el Canal restringía su propia oferta. Hoy la restricción es externa e impredecible.
Precio de subasta por slot prioritario en el Canal
Millones de USD · Valores confirmados por fuentes primarias
Fuentes: Bloomberg (abr. 2026), El Mercantil/Infobae (nov. 2023) · Nexo
El GNL: el segmento que más importa
El Estrecho de Ormuz conecta el Golfo Pérsico con el Mar de Omán. Por allí transitan petróleo de Arabia Saudita, Iraq, Kuwait y los Emiratos; gas natural de Qatar; y fertilizantes y químicos de toda la región. Con las tensiones militares con Irán, los compradores activaron rutas alternativas incluyendo el Canal de Panamá para conectar con mercados asiáticos.
Los datos de los informes anuales de la ACP revelan una historia de colapso y potencial recuperación. Los tránsitos de buques GNL cayeron de 537 en el año fiscal 2021 a 61 en el año fiscal 2025 — el mínimo del período analizado. La caída comenzó en 2022 cuando la guerra de Ucrania desvió el gas estadounidense hacia Europa. La sequía de 2023–2024 profundizó la tendencia. La crisis de Ormuz es la primera señal de reversión: el administrador Vásquez señaló en marzo que el Canal esperaba pasar de cuatro tránsitos mensuales de GNL a uno diario en cuestión de semanas.
Tránsitos de buques GNL por el Canal de Panamá
Tránsitos anuales · Años fiscales ACP (oct–sep) · La crisis de Ormuz llega cuando el GNL estaba en mínimos históricos
Fuente: ACP — Informes Anuales 2022, 2023, 2024 y 2025 (Gráfica 6, tránsitos por segmento) · *AF2025 = oct 2024 – sep 2025, antes del inicio de la crisis de Ormuz · Nexo
La posición de la ACP
La Autoridad del Canal emitió un comunicado el 17 de abril indicando que continúa operando con confiabilidad pese a la volatilidad del comercio mundial y las tensiones geopolíticas. La ACP matizó los datos de tiempo de espera, señalando que su sistema contabiliza como "en espera" a buques que llegaron antes de su ventana reservada, lo que puede sobreestimar los retrasos reales. Sin embargo, la cifra de 25 embarcaciones sin slot confirmado — junto al precio de $4 millones en subasta — sugiere que la presión es real y sustancial.
En términos de capacidad, el Canal tiene margen limitado para responder: la capacidad máxima sostenible es de 36–38 buques por día en ambos sistemas de esclusas. Con la demanda actual superando ese techo (38–41 tránsitos diarios en semanas recientes), la única variable de ajuste es el precio — que la ACP administra precisamente a través del sistema de subastas.
Nota metodológica: Los datos de tránsitos de GNL fueron extraídos directamente de la Gráfica 6 (Tránsitos por segmento de mercado) de los Informes Anuales 2022, 2023, 2024 y 2025 de la Autoridad del Canal de Panamá, publicados en pancanal.com. Los precios de subasta corresponden a valores reportados por Bloomberg y confirmados por la ACP. Los datos de tránsitos diarios y buques en espera corresponden al 17 de abril de 2026.
