Colombia reactiva su tren interoceánico: no rivalizaría con el Canal, sino con el ferrocarril de Panamá
Petro ordenó priorizar los estudios del corredor férreo de 222 km por el Chocó. El proyecto no compite con el Canal de Panamá —eso es logísticamente inviable— sino que podría disputarle carga de trasbordo al tren Balboa–Colón, ahora en manos de Maersk.
Qué pasó
El presidente colombiano Gustavo Petro ordenó a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) priorizar los estudios de un ferrocarril interoceánico de 222 km que conectaría el Pacífico y el Caribe a través del Chocó, entre los puertos de Juradó y Titumate. Lo anunció este viernes vía X acompañado del mapa del trazado, citando como argumento las afectaciones climáticas al Canal de Panamá.
Este es el estudio de recorrido del tren interoceánico más corto posible en Colombia.
— Gustavo Petro (@petrogustavo) May 22, 2026
Ordeno a la ANI priorizar los estudios de este proyecto, que dada las afectaciones que por crisis climática empieza a sufrir el Canal de Panamá, puede ayudar de manera importante al comercio… pic.twitter.com/bFtQWDc8lc
Los estudios de prefactibilidad, realizados por la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), acaban de ser presentados públicamente. El costo estimado del proyecto supera los $60 billones de pesos colombianos —equivalente a construir tres líneas del metro de Bogotá— y su realización depende del gobierno que asuma el poder en agosto de 2026.
Fuentes: UPIT Colombia · APM Terminals · Panama Canal Railway Company · nexo.la
Tres corredores interoceánicos: Canal de Panamá, ferrocarril panameño y tren colombiano propuesto
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Trazado colombiano basado en mapa oficial UPIT/MinTransporte · Ferrocarril panameño según AMP · nexo.la
Por qué importa
La historia es conocida. México construyó su Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Nicaragua vendió una concesión a China para un canal que nunca se excavó. Ahora Colombia retoma una idea que lleva décadas sobre la mesa —que el mismo Santos intentó relanzar con financiamiento chino en 2013.
El argumento de Petro apunta al punto correcto: este ferrocarril no competiría con el Canal de Panamá, sino con el ferrocarril transístmico panameño. Y esa es una competencia mucho más modesta. Hoy, el tren Balboa–Colón —operado desde abril de 2025 por APM Terminals (Maersk) bajo una concesión de 25 años— mueve hasta 500,000 contenedores al año y generó $77 millones en ingresos en 2024. Su función es aliviar la congestión del canal en períodos de sequía o saturación: durante la crisis hídrica de 2024, varias navieras usaron el puente terrestre panameño para evitar largas esperas.
El problema logístico es real pero acotado. Trasladar la carga de un barco grande vía ferrocarril implica descargar y recargar contenedores; según ingenieros colombianos que han analizado el proyecto, se necesitarían 17 trenes del tamaño del Cerrejón para vaciar un solo buque de los que transitan el Canal. Eso hace inviable la competencia directa con el canal, pero no descarta que un corredor colombiano capture parte del tráfico de trasbordo regional —carga con origen o destino en el Caribe colombiano, Venezuela o Antioquia— que hoy pasa por Balboa y Colón.
El contexto panameño
Para Panamá, lo relevante es que Maersk acaba de apostar fuerte por el puente terrestre panameño: en abril de 2025 compró la Panama Canal Railway Company y anunció planes para expandir la capacidad desde 500,000 hasta 2 millones de TEU anuales. Ese movimiento ya anticipa mayor competencia en el segmento de trasbordo —el corazón del negocio logístico panameño. Si Colombia llegara a construir su corredor en el Chocó con puertos de aguas profundas propios, podría capturar parte de esa carga adicional que Maersk pretende atraer.
Dicho eso, el proyecto enfrenta obstáculos mayúsculos: el Tapón del Darién exige estudios ambientales complejos y consultas previas con comunidades indígenas; los $60 billones de inversión superan lo que cualquier gobierno colombiano puede comprometer de manera autónoma; y Petro sale del poder en agosto de 2026 sin garantía de que su sucesor adopte la iniciativa. Los estudios de prefactibilidad acaban de ser publicados —tras varios retrasos desde 2024— pero las fases de diseño, estructuración financiera y construcción se miden en décadas.
Lo que sigue
El nuevo gobierno colombiano que asuma en agosto de 2026 decidirá si avanza a fases de diseño y estructuración financiera, posiblemente con inversión china. Mientras tanto, la concesión del ferrocarril panameño está bajo auditoría de la Contraloría General de Panamá —iniciada en septiembre de 2025— para verificar los términos del cambio de concesionario ante el Estado panameño.
Fuentes: Publimetro Colombia (22 may 2026) · Valora Analitik (21 may 2026) · Infobae Colombia (abr 2026)
